Treno del deserto

Il treno merci della SNIM collega dal 1963 le miniere di ferro di Zouérat, nel cuore della Kédia d'Idjil, al porto minerario di Nouadhibou sulla costa atlantica. Su 704 chilometri di ferrovia a binario unico, attraversa in linea retta il Tiris e l'ovest del Sahara mauritano, una zona praticamente disabitata dove gli unici segni di vita sono le stazioni tecniche di Choum, F'Dérik e Boulenoir. Con i suoi 200-220 vagoni pieni di minerale e i suoi 2,5 chilometri di lunghezza, figura tra i treni più lunghi in servizio al mondo.

Per i viaggiatori, l'esperienza si riduce a una notte e un giorno a bordo. Da Zouérat o da Choum, il treno si dirige verso Nouadhibou con i suoi vagoni aperti vuoti al ritorno dal carico. Salire a bordo è gratuito in questi vagoni aperti, ci si sistema direttamente sulla lamiera, zaino ben fissato, turbante arrotolato intorno al viso. Esiste anche una carrozza passeggeri, circa 1200 ouguiya (una trentina di euro), con panche basiche e senza particolari comfort. Entrambe le opzioni offrono la stessa cosa: 18-20 ore di deserto che scorre, punteggiato da fermate tecniche in piena notte.

Il paesaggio è minerale, senza rilievi notevoli una volta superata la Kédia. Sabbia, reg neri, qualche acacia isolata, dune basse verso Inal. Al tramonto, la luce radente trasforma la pianura in una superficie ocra rossastra. La notte cade velocemente e il cielo si riempie di stelle, l'assenza totale di inquinamento luminoso permette di distinguere la Via Lattea non appena la luna non disturba. Al primo mattino, il treno si avvicina al litorale e la foschia marina sostituisce la polvere di ferro.

Questo tragitto non è un'escursione turistica organizzata. È un convoglio industriale che trasporta annualmente più di 12 milioni di tonnellate di minerale, principale risorsa d'esportazione del paese. I viaggiatori vi si trovano accanto a pochi lavoratori della SNIM, commercianti che raggiungono Nouadhibou, talvolta famiglie in visita a parenti. Gli scambi avvengono in hassanya o in francese, attorno a un tè preparato su un piccolo fornello a gas posato tra due vagoni durante le soste.

Choum, a metà percorso, è il punto di giunzione logico con l'Adrar. Molti viaggiatori scendono o salgono a questa stazione per combinare il treno con Atar, Chinguetti e l'altopiano dell'Adrar, a 120 chilometri via pista. F'Dérik e Zouérat, più a nord, sono città minerarie funzionali, senza interesse turistico proprio ma utili come basi logistiche. Nouadhibou, capolinea costiero, si apre sulla Banca d'Arguin e i suoi pescatori imraguen.

La polvere di ferro è l'elemento determinante. Si infiltra dappertutto, colora gli abiti, asciuga la gola. Occhiali ermetici e turbante ben stretto sono indispensabili, forniamo entrambi. Il freddo notturno sorprende: in inverno, tra dicembre e febbraio, la temperatura nei vagoni scende a 5°C con il vento relativo, e bisogna prevedere piumino, berretto e sacco a pelo anche se la giornata è stata calda. Organizziamo questo attraversamento con un accompagnatore di lingua italiana che gestisce i contatti con la SNIM, l'approvvigionamento di acqua e cibo (3-4 litri per persona minimo) e la sicurezza nei vagoni.

Da scoprire

Imbarco a Zouérat o Choum. Attesa del convoglio lungo i binari, talvolta diverse ore, poi salita rapida in un vagone vuoto prima della partenza. La logistica si regola con gli agenti SNIM sul posto.

Attraversamento notturno del Tiris. Diverse ore di viaggio sotto un cielo stellato senza luci all'orizzonte, vento freddo e ronzio continuo degli assali sui binari.

Fermate tecniche in piena notte. Il convoglio si ferma una o due volte per incontrare un treno in salita o cambiare equipaggio, occasione per scendere alcuni minuti, camminare tra i vagoni e preparare un tè.

Arrivo a Nouadhibou all'alba. Comparsa progressiva della foschia atlantica, odore di iodio dopo 700 chilometri di polvere secca, scarico al porto minerario di Cansado.

Passaggio logico verso l'Adrar via Choum. Scendere a Choum alle 4 del mattino e raggiungere Atar in 4x4 su 120 chilometri di pista, per proseguire con Chinguetti e l'altopiano.

Quando andare

La finestra praticabile si estende dalla metà di ottobre alla metà di marzo. In inverno (dicembre-febbraio), le temperature diurne rimangono piacevoli (20-25°C) ma il termometro cala notevolmente di notte nei vagoni aperti, fino a 5°C avvertiti con il vento relativo del treno. Ottobre-novembre e febbraio-marzo offrono un compromesso: notti intorno ai 12-15°C, giornate un po' più calde. Da aprile a settembre, sconsigliamo formalmente il tragitto, le temperature superano i 40°C di giorno nel Tiris e la polvere di ferro riscaldata diventa irrespirabile.

La stagione dei venti di sabbia, da febbraio ad aprile, può trasformare il viaggio in una prova se l'harmattan si alza: visibilità ridotta a pochi metri, particelle abrasive in continuazione. Verifichiamo le previsioni 48 ore prima della partenza e spostiamo se necessario. Il treno circola tutto l'anno, con uno o due convogli al giorno in ogni direzione, senza calendario pubblicato ufficialmente.

Consigli pratici

Il treno del deserto ha senso solo inserito in un circuito di almeno 15 giorni in Mauritania. Preso isolatamente, rappresenta 36-40 ore di logistica (trasporto, attesa, tragitto, recupero) per un solo tratto, cosa che si giustifica solo in una logica di attraversamento nord-sud. Lo combiniamo sistematicamente con l'Adrar (Atar, Chinguetti, Ouadane) a monte da Choum, e con la Banca d'Arguin a valle da Nouadhibou. Il punto di entrata è l'aeroporto di Atar o di Nouakchott, con trasporto 4x4 verso Choum o Zouérat.

Questo tragitto si rivolge a viaggiatori esperti, in buone condizioni fisiche, senza problemi respiratori né schiena fragile. Il vagone non offre alcun comfort, si dorme sulla lamiera con un sottile materasso fornito da noi. I viaggiatori contemplativi, fotografi, appassionati di logistica industriale o di paesaggi estremi vi troveranno pane per i loro denti. Lo sconsigliamo ai bambini sotto i 14 anni, alle persone claustrofobiche e ai viaggiatori che cercano un'esperienza confortevole. Il nostro accompagnatore rimane con il gruppo dalla partenza fino alla discesa, gestisce l'acqua, il cibo e i contatti con i ferrovieri.